TRANSPORT MARITIME: DES PISTES POUR RENFLOUER LE PAVILLON MAROCAIN

2013-07-17

·         Mise à niveau de la réglementation, dispositif fiscal spécifique…

·         Les recommandations d’une étude sur la stratégie du secteur

·         Dans le fret, les opérateurs détiennent moins de 2% de parts de marché 

A quoi est dû le naufrage du pavillon marocain? Effet libéralisation intervenue en 2007 et la crise économique qui s’est traduite par une réduction des affrètements ainsi qu’un manque de financement. Au niveau mondial, le fret maritime passe aussi par une période de turbulences. L’excès de capacité dans la plupart des segments du marché a fait baisser les prix du fret de 50%, réduisant ainsi les revenus des compagnies maritimes. En parallèle, les coûts opérationnels des navires ont maintenu leur tendance à la hausse en raison des augmentations des frais du personnel et du combustible. Cette situation a provoqué des pertes généralisées dans le secteur aggravées par le manque de financement, l’augmentation des délais de paiement et du taux de défaut parmi les clients. Pour faire face à cette situation, les compagnies maritimes ont développé de nouvelles stratégies allant jusqu’à modifier la structure de leurs dessertes. Ce qui est loin d’être le cas au Maroc. Car conjuguée à la faible performance commerciale des compagnies nationales, la baisse des tarifs a réduit l’activité aux trafics du détroit et à la ligne Cadix-Casablanca.

Depuis 2007, la flotte marocaine est en baisse.

Une situation à mettre sur le compte de la libéralisation et de l’impact de la crise économique

Les opérateurs marocains sont actuellement sur une part de marché inférieure à 2% pour le fret et à 30 à 40% pour les passagers! Le cabinet ALG Transportation Infrastructure & Logistics qui vient de remettre le premier volet de son étude commanditée par le ministère de l’Equipement et du Transport revient sur les maux du secteur (version provisoire). Le check-up est alarmant: une flotte réduite, des entreprises nationales qui affrètent peu de navires comparativement à la moyenne mondiale, un personnel peu spécialisé et des coûts de maintenance importants en raison de l’absence de cale sèche adaptée aux besoins de la flotte. A cela s’ajoutent, l’absence de facilités de financement, de fonds de garantie, de lignes de crédit à la mesure des entreprises ainsi que le poids de la fiscalité.

Manoeuvres mondiales

Au niveau international, l’on assiste à un mouvement d’alliances entre les principales compagnies maritimes. Ce qui a permis d’optimiser les capacités sur les principales lignes et de réaliser des économies d’échelle. Le secteur des conteneurs constitue un exemple éloquent de ces alliances puisque le marché compte 4 grands groupes qui concentrent 75% de la capacité mondiale.

Une forte concentration des parts de marché des trois principaux acteurs, CMA CGM, MSC et Maersk, sur le fret est ainsi relevée. Leur part est passée de 35 à 80% avec tout ce que cela peut induire comme risque si la situation se consolidait. Sur le marché de l’affrètement des vracs solides et liquides du commerce extérieur marocain, l’offre est toutefois jugée compétitive.

Quant à la gestion des entreprises, elle est davantage centrée sur les actifs que sur la gestion commerciale. Les compagnies marocaines ne sont pas parvenues à des accords bénéfiques avec des compagnies étrangères et n’ont pas trouvé de niches de marché pour le secteur. Elles se sont retrouvées dans un marché internationalisé sans qu’elles n’aient bénéficié des mesures d’accompagnement pour renforcer leur compétitivité. Elles ne se sont que très peu préparées à la libéralisation ni suivi les transformations de leur activité.

Pour reprendre, le secteur devra progresser sur plusieurs axes: l’adaptation du cadre professionnel à la concurrence internationale, la modernisation des réglementations et des lois maritimes ainsi que l’implantation de mesures d’attraction de l’investissement. La mise en place d’un nouveau cadre fiscal spécifique au secteur maritime qui tienne compte de la situation actuelle tout en étant attrayant pour les investissements est également souhaitée.

L’étude conseille aussi de mettre en place un plan de soutien aux entreprises en difficulté. Des mesures d’urgence sont même jugées indispensables et éviteraient la disparition du pavillon marocain (voir encadré). La flotte sous pavillon marocain a baissé à 15 navires en activité contre 40 en 2000 et 66 en 1989 alors que le nombre de dessertes régulières de conteneurs a augmenté. Il est passé de 21 à 29 routes entre 2006 et 2011 en partie en raison du développement du commerce extérieur. Cette amélioration de la connectivité s’est effectuée surtout avec la zone méditerranéenne et le nord de l’Europe. Elle s’est néanmoins traduite par la perte de quelques lignes longue distance au profit du transbordement.

Un paquet de mesures à prendre

L’étude sur la stratégie du secteur du transport maritime propose des mesures à court terme et d’autres à moyen terme pour remettre le pavillon marocain à flot. Les premières sont centrées sur l’amélioration de la compétitivité des compagnies existantes via l’allégement des charges fiscales (IR et TVA) et de cotisations sociales ainsi que les coûts d’assurance.

Sur le moyen terme les mesures proposées vont de l’amélioration de la fiscalité en particulier l’IS, dans le sens d’un alignement avec ce qui se fait ailleurs, à la mise en place d’incitations à l’investissement. L’étude propose la défiscalisation de la redevance de leasing pour permettre le renouvellement de la flotte et la création d’outils de financement destinés au renouvellement de la flotte et à l’acquisition de navires neufs ou d’occasion.

L’Economiste. Édition N° 4076 du 2013/07/17

http://www.leconomiste.com/article/908995-transport-maritime-des-pistes-pour-renflouer-le-pavillon-marocain